Köprülü Kavşak Anarşisi

Bünyesinde yol ve kavşak projeleriyle ilgilenecek bir birim bulundurmayan belediyelerimiz, ilginçtir, bu hizmetleri dışarıdan satın alma yolunu da seçmiyor. Bu iş dünyada nasıl yapılıyor diye araştırma ihtiyacı da hissetmeyen yöneticiler artık kime kavşak tasarlama yetkisi veriyor, bu tasarlayan(lar) hangi ölçütlere, hangi standartlara göre bu işi yapıyor diye merak etmekteyim. Ortaya çıkan ürünlerden yola çıkarak bu işin tamamen körlemesine, yeni inşa edilen kavşakların önceden yapılmış olan kavşaklara rastgele benzetilmeye çalışarak, hiç bir teknik kural dikkate alınmadan yapıldığını söyleyebilirim. Kızılay'ın ortasına bile köprülü kavşak(belediyelerimiz ve cahil basınımız bunlara "alt geçit", "üst geçit" adlarını veriyor) yapmaya kalkan belediye zihniyetinden muzdarip Ankara'da eşdüzey kavşakların da tamamının plansız, projesiz, hesapsız kitapsız yapıldığını söylersem abarttığımı düşünmeyin.

Bugünlerde Ankara'da neredeyse bütün ana yolların tıkandığını farketmişsinizdir. Zirve saatlerde her köprülü kavşakta bir polis, sanki kontrolsüz kavşaktaymışcasına trafiği yönlendirmeye çalışıyor. Ne kadar trajikomik bir görüntü olduğunu benden başka anlayan yok korkarım. Meslek odalarından ses yok. Peki "ben hatalıyım, iş görmüyorum" diye adeta bağıran bu köprülü kavşaklar nasıl ortaya çıkıyor? Proje şu şekilde yapılıyor: Bir öğle yemeğinde peçeteye çizilmiş köprülü kavşak taslağı, projeciye gerçekleştirmesi için veriliyor. Sürecin yasal ve hukuki kısmı dosdoğru olabilir, beni teknik kısım ilgilendiriyor. Şimdi şu kavşakta şu hata var diye saymak olanaksız, çünkü neresinden tutsanız elinizde kalıyor. Köprülü kavşaklarda yapılan hataları basitçe şu şekilde gruplandırıyorum:

1) Herşeyden önce yolların bir hiyerarşisi vardır. Bir köprülü kavşak, bir ara sokağa bağlanamaz. Köprülü kavşaklar 70km/s ve üzeri hızlar için, yani şehirler arası hızlar için tasarlanır. Trafiğin 50km/s ile aktığı ya da akması gereken şehir içi bölgelerde köprülü kavşaklar amaca hizmet etmez. Mecbur kalındığında yollar katmanlı yapılacaktır elbette, ama yaya trafiğinin olduğu yerde eşdüzey kavşaklar esastır ve yaya ve taşıtın taşıt yolunu paylaştığı yerde güvenlik gereği hız en fazla 50km/s olmalıdır. Diyelim kavşak tipi seçimi yanlış yapıldı, bir kavşağın hangi hızda çalışacağının belli olması lazım. Mevcut kavşaklarda öyle yatay ve düşey kurplar var ki, TC Karayolları'nın stardardına göre 20-30km/s hızlara göre yapılmış olmaları gerekir!

Üstte: Cadde hiyerarşisi. Şüphesiz Ulaşım Dairesi'ne yabancı bir kavram.

2) Hafta içi, hafta sonu ve zirve saat sayımları yapılmıyor. Trafik sayımı dediğiniz bu işin besmelesi. Nasıl 50-100 yıllık yağış istatistiği almadan baraj ya da yağmur suyu drenaj projesine başlayamıyorsanız, sayım yapmadan kavşak projesi yapamazsınız. Bu yetmiyormuş gibi, şehrin ileriki yıllarda alacağı şekil de hesaba katılmıyor. Ama kavşaklarımızın adları bile "60 gün", "90 gün" vb. Bu sürenin ne kadarı sayımda geçti dersiniz?

Çok kötü tasarlanmış bir köprülü kavşak örneği. Hipodrom Caddesi - Samsun Yolu kavşağı. Bağlantı yolundan gelenler trafiğe katılamıyor.

3) "Şerit" kavramı hem kavşakta, hem de yolda yok sayılıyor. Tipik yonca kavşakta bağlantı yolları bir(1) şerittir. Bu da 50km/s ve altı hızlar için 3m'dir. Kurp içi olduğu için bu genişlik hesap sonucu 3.5m civarına çıkabilir. Bankete güvenli bir mesafe bırakmak isterseniz de bu genişlik en fazla 4m civarında olacaktır. Aşağıda genişliği 8m'ye kadar çıkan bir bağlantı yolu görüyorsunuz (Hipodrom Yolu - K.Karabekir). Şerit çizgisi de olmayınca bu genişliğe "sığdığı kadar" taşıt yanyana girmeye çalışıyor. Bu da bağlantı yolunun tıkanmasına yol açıyor.

4) Köprülü kavşaklarda hızlanma ve yavaşlama şeritleri, örülme bölgeleri yok. Çevre yolu üzerindeki kavşakları Karayolları yaptığı için hızlanma ve yavaşlama şeritleri vardır. Belediyenin yaptığı hiç bir kavşakta bunları bulamazsınız. Bağlantı yolları ana yollara dünyada eşi görülmeyen bir dar açıyla bağlanır. Yola katılmak isteyen sürücü aynasından trafiği kontrol edemez. Boynunu ve belini 90 dereceden fazla çevirerek yolu kontrol etmek zorunda kalır. Ne hareketin sürekliliği kalır, ne de güvenliği. Zaten bağlantı yollarına "yol ver" işaretleri konmuştur. Akan trafiğe durarak yol verilecekse, köprülü kavşağın yapılış amacı ortadan kalkmaktadır.

Gökçek öncesi dönemde yapılmış bir köprülü kavşak: Opera Kavşağı. Hızlanma ve yavaşlama şeritleri yetersiz olmakla beraber mevcut.

Hızlanma şeritleri ve örülme bölgeleri olmadan "yapılıveren" bir köprülü kavşak: Konya Yolu - Eskişehir Yolu Kavşağı. Bu eksiklikler genişletme yapılarak çözülmeye çalışıldı. Tıkanıklık şimdilik kısmen açıldı ama kazalar son bulmadı. Fotoğraf genişletme çalışması sırasında çekilmiş.

Konya Yolu - Eskişehir Yolu Kavşağı'nın bir başka kolu. Dönüş şeritleri için sonradan oluşturulan bölünmüş yol derde deva değil. Bağlantı yolundan gelenler yola yine katılamıyor. AŞTİ istikametinden Kızılay istikametine dönüş yapanlar yonca yaprağında birikiyor. Kazalar ise aynen devam...

Tipik dik açıyla yaklaşma: Ana yol trafiği sürücünün görüş alanında, katılım sorunsuz.

Paralel yaklaşma: Tipik yonca yaprağı köprülü kavşakların çalışma sistemi. Ana yol trafiği sürücünün ayna görüş alanında. Katılım sorunsuz.

Ankara tipi(?!!) yaklaşma: Hemen bütün köprülü kavşaklardaki durum. Sürücü ana yol trafiğini ne aynadan, ne de camdan görebiliyor. Sürücü başını sola doğru en az 135 derece çevirmek zorunda. Bunu hareket halinde yapamayacağı için de durmak zorunda. Sonuç: Dur-kalklarla çalış(may)an bir köprülü kavşak.

Köprülü kavşaklarda gerekli olan örülme bölgesi.

Ankara'da, Ankara Belediyesi tarafından YAPILMAMIŞ nizami bir köprülü kavşak örneği: Eskişehir Yolu - Çevre Yolu Kavşağı. TCK tarafından inşa edilen yonca tipi kavşakta en az 450m örülme bölgesi var. İşaretlendirme ve şerit çizgileri uydudan görünecek kadar muntazam.